Le 20 mars 2014, Dassault Aviation a organisé un vol en patrouille du nEUROn avec un Rafale et un Falcon 7X.
Image crédit: DassaultVidéo et texte youtube
Ajoutée le 12 avr. 2014
Le 20 mars 2014, Dassault Aviation a organisé un vol en patrouille du nEUROn avec un Rafale et un Falcon 7X. C’est la première fois au monde qu’un drone de combat effectue un vol en formation avec d’autres appareils, en l’occurrence un avion d’affaires et un avion de combat. L’ensemble de l’opération a duré 1 h 50 mn et a emmené la patrouille au-dessus de la Méditerranée sur plusieurs centaines de kilomètres.
Pour Eric Trappier, Président-Directeur général de Dassault Aviation : « Cet événement illustre notre maîtrise des technologies les plus avancées. Nos compétences dans les domaines civils et militaires s’enrichissent mutuellement pour concevoir et produire des avions d’exception au service des armées et des utilisateurs de Falcon. »
Un tel vol est très complexe à organiser : pour chacune des figures à enchaîner, il faut que se retrouvent dans un même espace de travail, au même moment, des aéronefs venant de points d’attente distincts et affichant des performances de vol différentes.
Faire évoluer un avion sans pilote à bord avec quatre autres avions pilotés (Rafale, Falcon 7X et deux avions de prises de vues) constituait un défi supplémentaire. Il a fallu se prémunir des risques d’interférences, comme les turbulences aérodynamiques des appareils entre eux, et des risques de perturbation dans les communications entre le nEUROn et sa station de contrôle au sol.
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Mise à jour investigations ufoetscience, le : 15/11/2014 à :23h15.
Les deux ingénieurs qui avaient conçus le projet s’appelaient Robert Masek de chez McDonnell Douglas et Alfred Draper de AFFDL. L’ambition était démesurée, les deux ingénieurs allant jusqu’à proposer un appareil lancé d’un Galaxy, navette et étage de fusée compris. Le souci de l’époque était clairement de faire cesser l’hécatombe de premiers étages retombant dans l’Atlantique avec leurs moteurs monstrueux et sophistiqués coûtant des fortunes, comme les
Comme le X-15, le FDL-7 dernière version le FDL-7 MC, aurait dû se poser sur des skis arrières et un simple diabolo avant, une petite aile déployable en arrière de la cabine du pilote lui donnant un peu plus d’aisance pour négocier les 
Or le rapport évoque une porte de sortie pour l’équipe envoyée au chômage : »cependant, seulement dix mois plus tard, Convair utilisé le prédécesseur de la série du « Fish » comme point de départ pour des études pour la conception du remplacement de l’A-12. » En somme, Convair, évincé, décide de voir plus loin encore ! « Une équipe d’une quinzaine d’ingénieurs dirigée par Randy Kent a travaillé sur des études de conception renouvelées. « Nous avons réuni une excellente équipe », a rappelé Kent près de cinquante ans plus tard. « Ils nous ont donné un espace sécurisé qui a été consacré spécifiquement à notre projet. Le travail était très important pour l’entreprise parce que nous pensions que nous allions être virés de l’entreprise si nous ne le produisions pas. Très peu de nouveaux programmes d’avions nous étaient offerts à l’époque ». Un projet semble donc bien avoir été concocté, à l’insu de tout le monde. Ceux qui travaillaient sur le projet de remplacement de l’A-12 ont initialement été évoqués sur une facturation, pour un travail interne désigné « 540 ». « Les premières études ont été divisés en quatre phases de deux mois qui ont duré de novembre 1963 à Juin 1964. » Et puis plus rien. Connaissant les facultés de la CIA pour rendre invisible des crédits, bien plus encore que ses avions « furtifs », on peut imaginer cette dernière finançant l’équipe de Widmer, alors accaparée par un projet de son entreprise qui ne lui disait rien qui vaille, à savoir le F-111, que personne n’appréciait vraiment. 
Convair avait donc aussi ses « Skunkworks » ! Des laboratoires qui seront les concepteurs géniaux du Tomahawk, ce
Plus rien, donc, en apparence, ou officiellement, en tout cas, car Convair se retrouve minoritaire chez General Dynamics, dont tous les efforts portent alors sur une autre danseuse qui engouffre les billets verts, le F-111, avion à géométrie variable qui va se révéler une gabegie totale (et entraîner en Angleterre la fin du très prometteur TSR-2, avion d’une élégance rare). « En mai 
L’équipe de Widmer a-t-ellepour autant continué à imaginer un avion plus performant que l’A-12/SR-71, il semble bien et c’est que
Le rayon d’action pour le lancement du « Fish » du B-58 agrandi était de 2,300 miles nautiques. ravitaillable en mode supersonique (?), avec des ailes à géométrie variables, et des statoréacteurs/turboréacteurs voila ce qui a été retenu dans cette phase des études. Quatre nouvelles configurations étaient le résultat. Une des configurations « 234 avait deux turboréacteurs montés en charnière derrière le cockpit et l’intérieur du fuselage afin qu’ils p
Au point de vue matériaux prévus un très intéressant schéma (visible ici à droite) révèle le goût des ingénieurs de Convair pour un mélange de matériaux connus mais récents (ceux utilisés par le X-15) et les matières innovantes. Ici en effet, on trouve l’Inconel, un alliage métallique, qui avait été en concurrence avec les couches de cilice expansées de la navette spatiale, ou le le Rene 41, en fait un alliage à base de Nickel dopé au Cobalt, fabriqué par General Electric résistant jusqu’à un peu moins de 1000°c, le
La version VSF-1 avait elle 
Les ingénieurs de Convair songent aussi à un lancement aidé par fusée Scout : à partir de la configuration VSF-4,
Un programme officiel nettement moins ambitieux en vitesse semble correspondre assez à un projet de Convair sont on aurait diminué la taille, mais gardé le principe ; ceui de l’A/F-X (Attack/Fighter X), projet commun de l’USAF/USN d’un avion d’attaque lourd possédant des capacités de chasseur capable de remplacer le F-111 et l’ A-6 et en même temps le F-14 Tomcat. Il sera appellé aussi A-X, pour devenir le remplaçant aussi de l’A-12 : on lui donne aussi les noms et numéros AX – 17 ou FB – 119. Des graphismes avancés par des spéculateurs spécialisés lui donnent une forme de triangle effilé, parfois aux 
On en est donc à des projets, des « black projects » inavoués, qui engloutissent des crédits faramineux, et un endroit qui demeure interdit de visite où on les testerait avant de les mettre en service. Or, des curieux vont réussir à s’approcher de la zone, et avec des moyens de vision améliorés, parfois réussir à prendre sur le vif certains engins. C’est le cas troublant relaté il y a déjà 14 ans, le 7 septembre 1999, dans Aircraft Illustrated, acheté en mars 2000 et précieusement gardé depuis : une visite à Groom Lake observé de jour, c’est ce qu’il y a de plus étonnant, de loin à la jumelle, signée Mienrad Eberle et Steve Hauser, et par trois autres individus qui vont tomber sur la perle rare. « Nos yeux rivés sur les lentilles stabilisateur d’image, ce qui suit est la description de l’avion qui sous les yeux et les oreilles des témoins Raffi Bloechlinger, Dino Regli et l’auteur de ce texte qui l’ont repéré se tenant à l’extrémité sud de la piste 14L-32R de Groom Lake (elle fait 12 000 pieds, soit 3858 m) :
« L’avion commence alors à rouler sur le tarmac, accélère, prend rapidement l’air pour obtenir de l’altitude, accompagnée d’un grondement bas distinctement audible – mais pas un bruit palpitant – (rappelez-vous la distance de notre point de vue à la base). Il prend un virage à gauche au-dessus d’Emigrant Valley, pas trop loin de Bald Moutain (le Mont Chauve.) Vue précédemment à distance la silhouette de l’engin grossit maintenant de plus en plus et se met à ressembler à un engin en forme de delta, nous montrant son ventre plat noir, mat. Aucun moteurs n’y est visible, pas de prises d’air apparentes, pas de réservoirs de carburant, pas de pods. Juste une allure externe triangulaire au dessin souple, aux détails estimés comme suit :
en partie intégrante de la partie supérieure du fuselage principal, et non fixés sur la surface alaire ». Leur forme et leur taille ? Pour une fraction de seconde, ils ne ressemblaient pas à nos ronds noir arrières du SR-71 dignes des meules de meunier. Pour une fraction de seconde, j’ai même eu l’impression qu’ils étaient de forme rectangulaire (de toute façon, ils étaient énormes, si énormes) ! 
carrées. Bref, cette vision d’il y a 14 ans fait énormément penser aux travaux du gang de techniciens de Robert Widmer qui aurait donc bien eu sa revanche face à son rival Kelly Johnson. Les deux étaient des génies de l’aviation et à ce jour seul le premier a hérité de tous les lauriers : l’épais dossier de la CIA décrivant en détail l’U-2 et l’A-12 révélé ces dernières semaines ne servirait-il pas plutôt à préparer le grand public à une reconnaissance, et au dévoilement dans les mois à venir d’un engin extraordinaire mais aujourd’hui déjà dépassé ? Personnellement, c’est ce que me laisse comme impression cette diffusion de faux secrets… 
car le dernier témoignage est vite confronté à un problème de taille : à Groom Lake, il n’y a aucun hangar qui fasse sa centaine de mètres de long… S’il y a un engin reprenant les thèses de l’équipe de Convair qui a été construit, ce serait davantage le petit triangle présenté au tout début de cet article, d’autres variantes ayant été vues en phase de tests en tunnel aérodynamique, comme ici à gauche, censé représenter un projet L301 de chez Lockheed, appelé aussi « Copper Coast » , à partir des études de lifting bodies et du Dyna Soar, ce planeur spatial avorté (ici, l’engin, mu par un statoréacteur, est vu par le dessous).
Parmi les idées qui on fait florès aussi ces derniers temps, il y a eu celle de la propulsion par « pulse detonation engine (PDE) ». A savoir un système emprunté au fonctionnement par intermitence du réacteur du V-1, d’où son nom de 
C’est ce qu’avait envisagé aussi Popular Science en laissant entendre que l’Aurora a lui aussi été un mythe entretenu à dessein pour tromper tout le monde : « au début des années 1990 on a vu apparaître une forte spéculation sur « la production d’avions noirs » du gouvernement avec un avion hypersonique nommé Aurora. Les analystes postulé que l’Aurora était un avion espion conçu pour remplacer le SR-71 Blackbird de Lockheed, un avion de reconnaissance stratégique de Mach3. Nous nous demandions si Aurora avait secrètement survolé l’Irak lors de l’opération Tempête du Désert. Plusieurs observations et des bangs soniques plus tard, il est encore difficile de savoir si ou non l’Aurora a réellement existé. Certaines personnes pensent que l’Aurora a été construit, mais qu’il a échoué. Ben Rich, l’ancien chef de ce qui est maintenant la Lockheed Development Company a nié l’Aurora comme étant un avion hypersonique, affirmant au contraire « qu’Aurora » est un nom de code pour un autre projet (il a en fait raison, c’étaitle nom de code du projet B-2, qui n’a strictement rien d’autre que les matériaux connus à bord, n’en déplaise aux fêlés ou aux illuminés qui veulent en faire une 
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