Chronique du futur : des baleines volantes bientôt dans le ciel ?

Trois ponts, un fuselage massif, des moteurs orientables : le designer Oscar Viñals s’est amusé à imaginer un avion réunissant quelques-unes des idées actuelles qui tournent dans la tête des avionneurs. Ici, le fuselage est censément porteur (sa forme crée une portance). À regarder ce dessin, on peut douter de son efficacité, mais le principe est bon. © Oscar Viñals

Article source: technofuture.canalblog.com/

publié le: jeudi 16 octobre 2014.

Verra-t-on un jour des avions géants, au corps de baleine, transporter près d’un millier de passagers ? C’est ce qu’imagine un designer, Oscar Viñals, qui présente son AWWA-VA, une vision des gros porteurs de demain. Il ressemble à un jouet, mais à regarder de plus près, il s’appuie sur des idées existantes. Dans cette chronique du futur, Futura-Sciences explorera quelques-unes de ces voies du possible.

source:
technofuture.canalblog.com/

Un fuselage énorme avec trois ponts pour accueillir 755 passagers, des ailes aux emplantures incomplètes et terminées par des winglets géants, des réacteurs orientables… La « baleine volante », soit sky whale, dessinée par Oscar Viñals, peut sembler une vision très futuriste, voire onirique, de l’avion de demain. L’auteur imagine des alliages légers, des moteurs hybrides tournant parfois à l’électricité, des matériaux autocicatrisants et des hublots-écrans à réalité virtuelle avec cellules solaires en prime pour recharger le portable. L’avion géant proposerait trois classes — une par pont. En haut, le designer espère une « vue sur le ciel ». Au milieu, la classe affaires, et au-dessus des bagages, les touristes.

image source:
technofuture.canalblog.com/

L’idée : réduire la consommation et la pollution

Les réacteurs sont orientables à 45°, ce qui permet des décollages plus courts en dirigeant en partie leur poussée vers le bas. Avec des montées sur des pentes plus fortes, les nuisances sonores autour de l’aérodrome seraient réduites. Le fuselage, profilé, est porteur. Il assure une partie de la portanceet n’est donc pas un « poids mort » soutenu par les ailes. D’après son auteur, avec une telle forme, l’AWWA-VA (c’est son nom) verrait sa traînée réduite (l’avion présenterait une moindre résistance à l’air) en comparaison avec un avion actuel. Il annonce dans la foulée une consommation plus faible et une diminution des émissions d’oxydes d’azote.

La « baleine volante » vue de dessus. Sa forme compliquée n’est peut-être pas optimale pour l’aérodynamisme. On remarque les ailes curieusement montées. En cas de crash, elles se briseraient et atténueraient le choc. Pourquoi pas ? Les réacteurs sont orientables pour diriger la poussée vers le bas au moment du décollage. © Oscar Viñals

L’analyse : des idées déjà dans l’air.

source image:
technofuture.canalblog.com/

On pourrait sourire ou se contenter de rêver à des baleines sillonnant le ciel, mais l’engin, finalement, explore des idées existantes ou envisagées pour les avions du futur. Le fuselage porteur est une solution connue pour les avions très rapides, où la vitesse est telle que de petites ailes sont suffisantes. Pour des vitesses plus faibles, mais supersoniques, la voilure delta a de son côté fait ses preuves. Cette baleine volante semble avoir un peu hérité des deux, et peut-être aussi des ailes volantes, où fuselage et ailes sont en quelque sorte fusionnés.

source image:
technofuture.canalblog.com/

Après la seconde guerre mondiale, l’idée était en vogue, avec l’avantage d’un grand volume interne. On imaginait alors souvent ainsi « l’avion de l’an 2000 ». Mais les difficultés pour contrôler l’équilibre longitudinal (l’aile volante n’a pas d’empennage), pour assurer la stabilité aux basses vitesses et pour pressuriser un grand volume à la forme complexe posent encore aujourd’hui des problèmes. Boeing et la Nasa en sont toujours aux prototypes en modèle réduit pour le projet X-48.

Une aile volante porte trois conteneurs détachables qui peuvent accueillir des passagers ou du fret. Le Clip-Air est un concept né à l’EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) pour un transport plus souple. L’embarquement des passagers ou le chargement du fret se feraient alors que l’avion porteur n’est pas encore là. De même pour le débarquement ou le déchargement. L’imagination des ingénieurs vaut bien celle des designers… © EPFL

image source:
technofuture.canalblog.com/

Plus originale est l’idée des ailes attachées au fuselage par une sorte de fusible mécanique. En cas de crash, cette emplanture réduite casserait, absorbant ainsi une partie de l’énergie du choc. Les réacteurs y étant intégrés, la sécurité en cas de catastrophe serait améliorée. Ce principe-là ne semble pas avoir déjà été exploité en aéronautique, mais il est vrai que des avions en bois (et en toile) se brisant en plusieurs morceaux ont déjà sauvé leurs occupants. En revanche, pour un lourd avion de ligne, le concept risque d’être assez difficile à maîtriser… Les matériaux autocicatrisants, eux, ne sont plus une nouveauté, au moins dans les bureaux d’études, et notamment pour desapplications aéronautiques.

Une étude d’Airbus d’un concept dit eco-climb : un chariot propulseur accélère l’avion au sol pour l’aider à décoller. La quantité de carburant embarquée est donc plus faible, ainsi que la pollution et le bruit. © Airbus Group

Un œil sur le futur : l’avion de demain sera plus électrique

Quant à la motorisation hybride, les constructeurs y pensent de plus en plus. Airbus, lors du derniersalon du Bourget, a présenté un concept où les hélices sont actionnées par des moteurs électriques. Des batteries lithium-ion leur fournissent l’électricité, initialement produite par une turbine installée à l’arrière de l’avion, et brûlant du kérosène. Au sol, l’avion pourrait rouler en n’utilisant que l’énergie électrique qui entraînerait les roues. L’idée s’est déjà concrétisée sur le petit E-Fan, bimoteur électrique, et est actuellement étudiée par Safran. Le numéro un mondial des trains d’atterrissage a réalisé un prototype monté sur un A320. Au dernier salon du Bourget, l’appareil a fait la démonstration de ce système de « taxiage » (roulage) baptisé EGTS (Electric Green Taxiing System).

source image:
technofuture.canalblog.com/

L’électrisation des avions est dans l’air du temps, avec un recul des systèmes hydrauliques, et pour l’avenir, Safran parle « d’avions plus électriques ». L’entreprise vient d’ailleurs de regrouper toutes ses activités de recherche et développement dans le domaine des systèmes électriques en une seule entité, Labinal Power Systems. L’imagination débridée d’Oscar Viñals peut donc s’appuyer sur des concepts solides. L’avion des années 2030 sera sans doute très différent de son AWWA-VA, mais quelques idées seront sûrement devenues réalité.spérons que ce soit le cas.

Source image:
technologiefuture.canalblog.com

Article Via source: Futura-sciences.com

 L a rédaction investigations ufoetscience mets deux vidéos en complément de cet article.

AWWA·VA « GIGAbay » Concept Cargo Plane

Videos youtube

Si cette vidéo ne fonctionne pas cliquez ici

AWWA·VA « GIGAbay », Concept Cargo Plane. (short version) »version courte« .

Si cette vidéo ne fonctionne pas, cliquez ici

Mise à jour investigations ufoetscience, le: 21/10/2014 à : 12h25.

Les Nanobots assisteront les chirurgiens de demain pendant les opérations

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Article source: technofuture.canalblog.com/

mercredi 6 novembre 2013

Placer de minuscules robots dans certaines parties du corps d’un patient dans le but d’aider les chirurgiens pourrait prochainement ne plus relever de la science-fiction.

Les chercheurs fabriquent actuellement des robots microscopiques qui pourraient aider les chirurgiens lors des opérations à l’avenir. Les robots seraient équipés d’aiguilles rétractables pour se transformer en sonde sans fil et leur corps tout entier ne dépasserait pas un quart de millimètre de diamètre, soit l’épaisseur de 4 cheveux humains.

crédit:  

technofuture.canalblog.com/

En étant aussi fins qu’un scalpel, ces nanobots pourraient être introduits dans les yeux, dans le cerveau, les poumons, le foie ou même directement dans le système sanguin d’un patient.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Ces Nanobots pourraient permettre d’intervenir avec précision sur le corps du patient, et proposer des solutions d’intervention non invasives ou minimales.

De par leur taille réduite et leur intégration dans le corps humain, ces nanobots ne seront pas équipés de batterie pour fonctionner. À la place, les scientifiques ont développé un système baptisé  » OctoMag » qui utilise une série d’électroaimants autour de la tête du patient pour alimenter les nanobots.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

En faisant varier la force des électroaimants, les nanobots sont attirés vers le haut du corps, ou poussés vers les pieds.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Le système n’est actuellement pas prêt à être utilisé sur des humains, malgré tout, les scientifiques espèrent pouvoir tester leur technologie en explorant l’intérieur d’un globe oculaire.

Vidéo youtube

Si cette vidéo ne fonctionne pas cliquez ici 

Mise à jour investigations ufoetscience, le : 12/11/2013 à : 15h00.

Chauffé à un milliard de degrés, l’or devient plus dur !

crédit source:technofuture.canalblog.com/

Article source: technofuture.canalblog.com/

C’est un paradoxe prédit théoriquement. Chauffé à des températures dépassant un milliard de degrés, un réseau cristallin d’atomes d’or ne se met pas à fondre mais au contraire devient plus résistant… Cette étrange prédiction vient d’être vérifiée expérimentalement par des chercheurs de l’université de Toronto au Canada.

crédit source:
technofuture.canalblog.com/

Dans un métal, les atomes se présentent sous forme d’ions positifs, situés aux nœuds du réseau, entre lesquels circule un gaz d’électrons libres. Lorsqu’on chauffe un métal, l’agitation des ions augmente et ils finissent par surmonter les forces d’attractions qui les maintenaient dans leurs sites au sein du réseau cristallin : le métal fond. Il intervient aussi le fait que les électrons se retrouvent en moyenne à plus grande distance des ions et les forces répulsives entre ces derniers deviennent plus intenses.

Mais ce scénario ne vaut pas pour l’or… Les calculs indiquent que le chauffage des électrons du métal se traduit par une augmentation temporaire des forces de liaisons entres les noyaux. Au lieu de s’amollir, le métal devient ainsi plus dur !

Pour tester cette prédiction surprenante, qui ne se produit que lorsque la température de chauffage dépasse le milliard de degrés, R.J. Dwayne Miller, professeur de chimie et de physique à l’université de Toronto au Canada, a utilisé, avec les membres du groupe qu’il y dirige, la technique de la diffraction électronique femtoseconde (UED, Ultrafast Electron Diffraction).

Comment chauffer de l’or à un milliard de degrés ?

On commence par produire le phénomène de renforcement temporaire des forces entre noyaux d’or en envoyant une impulsion de lumière laser ultracourte de telle sorte qu’un petit échantillon d’or voit sa température grimper à plus de un milliard de degrés. Pour observer le phénomène d’augmentation derésistance, qui ne dure évidemment qu’un temps très court, un faisceau d’électrons constituant une impulsion, d’une durée se mesurant en femtosecondes, est envoyé sur l’échantillon où les ions enmouvement le diffractent. L’image de diffraction obtenue permet de déduire les mouvements de ces ions et ainsi de remonter aux forces s’exerçant sur eux.

Crédit :
technofuture.canalblog.com/

Pendant un bref instant, les chercheurs ont donc pu vérifier que de l’or chauffé à une température cent fois supérieure à celle régnant au cœur du Soleil, non seulement ne fond pas, mais voit même son point de fusion augmenter temporairement. Les détails de l’expérience sont exposés dans un article de Science du 22 janvier 2009.

 

Mise à jour investigations ufoetscience, le : 02/10/2013 , 17h30.

Project Zero, l’étrange avion-hélicoptère électrique.

crédit illustration:technofuture.canalblog.com/

 

Article source: technofuture.canalblog.com

AgustaWestland a dévoilé au début du mois de mars son nouveau concept d’aéronef à rotors basculants. Le constructeur n’en est pas à son premier essais, la société travaille sur le BA609 «Tiltrotor» . Ce nouveau concept est destiné à montrer ce que pourrait être la voilure tournante du futur.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Project Zero :

 Le démonstrateur a été conçu et construit en moins de six mois et a effectué quelques vols, secrètement, en 2011 et 2012. L’aéronef présenté est un drone entièrement alimenté par de l’énergie électrique. Il peut voler en stationnaire comme un hélicoptère et à la possibilité en vol, de faire tourner ses deux rotors, le transformant en avion conventionnel. Le premier vol avait été réalisé en juin 2011 à Cascina Costa, en Italie.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

En outre, Project Zero a la possibilité de recharger ses batteries alors que les pales des rotors tournent. AgustaWestland a réalisé la prouesse de développer un appareil qui produit une partie de l’énergie dont il a besoin pour voler.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

L’utilisation d’énergie électrique présente aussi l’avantage de pouvoir s’affranchir de l’apport en oxygène dont aurait besoin un moteur thermique. L’aéronef pourrait donc voler à très haute altitude ou dans des conditions extrêmes, telles qu’un nuage de cendres volcaniques ou dans des zones très polluées. Enfin, Project Zero dispose d’une signature thermique très faible en vol et enregistre des niveaux sonores très bas.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Large contribution : 

 Pour arriver à une réalisation rapide de ce concept, AgustaWestland travaille avec différentes sociétés spécialisée dans le domaine aéronautique tels que : Finmeccanica et SelexGalileo. Cette dernière, a contribué à l’informatique embarquée « High-Integrity Flight Control Unit» qui commande les éléments à l’aide du logiciel fourni par Wind River.

Ansaldo Energia est spécialisé dans la fabrication des générateurs de puissance mégawatts et a fourni une expertise précieuse sur la solution alternative hybride électrique-diesel. Les propriétés aérodynamiques des pales du rotor ont été conçues par AgustaWestland et Rotor Systems Research LLC aux Etats-Unis. La structure composite pour les lames, les haubans et les rayons ont été conçus par le groupe Concepts et AgustaWestland Japon Asie Technology Center, puis fabriqué par UCHIDA au Japon. Les actionneurs électromécaniques à haut débit (EMA) pour le système de commande individuelle des pales swashplateless ont été spécifiquement mis au point par Microtecnica.

Note sylv1 adm:

Lundi 30 Septembre 2013 à : 10h35:

« Je dédicace cet article pour mon fils Nicolas qui a choisi  l’option aéronautique en  classe de seconde ,  son prof avait cité ce genre d’ aéronef.« 

Bonus vidéo youtube

Si cette vidéo ne fonctionne pas cliquez ici

Mise à jour investigations ufoetscience, le : 30/09/2013 à : 10h35.

Un avion piloté depuis le sol transporte des passagers

crédit:technofuture.canalblog.com/

 

Article source:technofuture.canalblog.com

Un premier avion guidé depuis le sol vient de réaliser un vol avec des passagers à son bord. Des pilotes étaient tout de même aux commandes lorsque le Jetstream 31 a décollé, puis atterri. En revanche, ils n’ont pas touché aux manettes une fois l’engin stabilisé à son altitude de croisière. Il s’est alors fondu dans le trafic aérien conventionnel, tout en évitant d’éventuelles collisions.

De nombreux drones sont actuellement exploités dans le cadre d’opérations militaires. Ils sont utilisés comme engins de combat, pour des opérations de surveillance ou encore pour le transport de fret. Leur usage reste cependant interdit dans les espaces aériens civils, car des doutes subsistent concernant leurs capacités à évoluer en sécurité au milieu du trafic aérien conventionnel (détection des risques de collision, etc.), surtout s’ils embarquent des passagers !

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Le consortium britannique Astraea, qui rassemble sept industriels, cherche justement à faire évoluer les choses. Ses ingénieurs développent ainsi des algorithmes qui devraient permettre à un avion guidé depuis le sol de détecter les risques de collision, de réaliser les manœuvres d’évitement appropriées, de contourner des perturbations atmosphériques majeures, ou encore d’atterrir en cas d’urgence (notamment grâce à des capteurs infrarouges qui détectent les zones habitées à éviter).

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Le projet en est maintenant à sa phase de test. En avril dernier, un avion Jetstream 31 de l’avionneur British Aerospace (BAE), pouvant embarquer 19 passagers, a réalisé avec succès un vol majoritairement guidé depuis le sol dans un espace aérien civil. Il embarquait deux pilotes, chargés de le faire décoller puis atterrir, mais qui ne pouvaient intervenir sur les manettes une fois l’avion stabilisé à son altitude de croisière (20.000 pieds), hormis en cas de problème. Les commandes ont alors été transférées à un pilote au sol.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Les États-Unis prévoient d’autoriser, dès 2015, le survol de leur territoire par des UAV (pour Unmanned Aerial Vehicle), au sein du trafic aérien. © Jim Ross, Nasa Dryden Flight Research Center

La présence du copilote en question dans les droneliner.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Le vol a eu lieu au Royaume-Uni entre Warton, dans le Lancashire, et Inverness en Écosse, soit sur une distance d’environ 500 km. La technologie embarquée a permis au Jetstream turbopropulsé de s’insérer au mieux dans le trafic aérien, tout en gardant les distances de sécurité requises avec les autres avions détectés dans son voisinage. Il a également réalisé les manœuvres d’évitement standards lorsqu’il a été confronté à des problèmes simulés par son ordinateur de vol.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Volant au sein du trafic normal, l’avion expérimental a dû répondre aux injonctions des contrôleurs aériens. Elles ont été transmises à l’équipe au sol, qui a ensuite réalisé, à distance, les ajustements de trajectoire demandés au Jetstream. Certes, il faudra encore de nombreuses années de tests avant la mise en service de ce que certains appellent déjà un droneliner, mais ce premier vol marque une étape importante dans leur développement.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Les algorithmes employés ont été mis à rude épreuve par les experts de l’Autorité de l’aviation civile britannique, notamment pour voir s’ils respectaient bien toutes les règles suivies par les pilotes du monde entier. Par ailleurs, des ingénieurs étaient présents à bord de l’avion durant le vol expérimental, pour s’assurer du bon fonctionnement de tous les systèmes. Pour le moment, le but de cette technologie n’est pas de remettre en cause la présence d’un pilote dans un avion. En revanche, après le débarquement des mécaniciens navigants, le rôle du copilote pourrait devenir superflu.

crédit:
technofuture.canalblog.com/

Mise à jour investigations ufoetscience, le : 24/09/2013 à : 20h00.

DE-STAR : un module pour détruire les astéroïdes avec l’énergie solaire

Article source: technofuture.canalblog.com

samedi 10 août 2013

La chute de météorite intervenue en Russie en fin de semaine dernière a rappelé combien notre technologie actuelle peut se révéler inefficace face à ce type d’événement. Heureusement, les scientifiques sont à pied d’oeuvre pour proposer des solutions permettant d’éviter ces incidents à l’avenir.

Peu après que la chute d’une météorite ait entrainé un millier de blessés en Russie, le pays a communiqué sa volonté de disposer d’un dispositif se présentant comme une tourelle capable d’intercepter ces corps célestes avant leur entrée dans l’atmosphère.

De nombreux projets sont actuellement en cours de développement, certains se basant sur des détonations nucléaires pour éparpiller les plus gros astéroïdes, d’autres sur des impacts à haute vitesse visant à simplement dévier des trajectoires…

Deux scientifiques californiens viennent de présenter une solution plutôt originale pour pallier à ce type d’événements, un système dont l’énergie proviendrait du soleil.

Leur concept est baptisé DE STAR ( Directed Energy Solar Targeting of Asteroids and Exploration) et se présente comme un système placé en orbite terrestre capable de concentrer les rayons solaires vers une toile de rayons laser pour faire exploser les astéroïdes, ou simplement les dévier de leur trajectoire.

Les deux scientifiques ont travaillé plus d’un an à l’étude de leur système et basent leur concept sur des technologies de récolte d’énergie solaire qui existent actuellement, mais également sur des technologies encore non disponibles.

Selon leurs estimations, leur module pourrait se présenter dans diverses tailles, allant de la taille d’un simple ordinateur portable à un dispositif de 10 kilomètres de diamètre, la taille de l’engin étant proportionnelle à la puissance développée.

Actuellement, un dispositif de 100 mètres ( la taille de l’ISS) devrait être capable de dévier des comètes et astéroïdes de leur trajectoire. Un DE STAR de 10 kilomètres d’envergure devrait permettre de développer 1,4 mégatonne d’énergie par jour vers sa cible, une puissance permettant de détruire un astéroïde de 500 mètres de large en 1 an.

En plus de ces fonctions visant à nous protéger des astéroïdes, les scientifiques annoncent que le système pourrait permettre d’analyser les divers corps célestes en perdition, mais également servir de moyen de propulsion à des vaisseaux spatiaux.

Heureusement, si les incidents comme ceux arrivés en Russie sont rares, la Terre n’en reste pas moins fréquemment bombardée de météorites bien plus souvent que l’on ne le pense, la plupart de celles-ci s’échouant en mer ou dans les océans. La probabilité de toucher une zone habitée reste faible au regard de la surface de notre planète, mais engage suffisamment de dégâts matériels et de vies pour être reconsidérée plus sérieusement.

En outre l’incident russe pourrait être le point de départ de la mise en place prochaine d’un nouveau type de protection antiastéroïde, peu importe sa nature.

Mise à jour investigations ufoetscience, le : 14/08/2013 à : 15h00.