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Posté par skystars dans : ACTUALITES,OVNI,SCIENCE ET ALTERNATIVE , 1 commentaire
La première chose qui m’a frappé en commençant cette enquête est un double décalage.
Chronologique et technologique. Les machines « futuristes » sur lesquelles le secret a été partiellement levé ont entre 20 et 50 ans d’âge. Et les avancées les plus innovantes ont l’air d’être tombées du ciel.
Historiquement, ces engins commencent à voler juste après les premières grandes vagues d’ovnis.
Flash back : demain c’était hier !
Dès 1950, trois directions de recherche sont privilégiées, séparément ou conjointes : le mur de la chaleur corollaire de la vitesse, la furtivité induisant des formes nouvelles révolutionnant l’aérodynamisme, et d’autres modes de propulsion que les réacteurs, en complément ou en substitution de ceux-ci.
Le Lockheed SR 71 Black Bird « qui n’existait pas, et de toute façon était irréalisable », désormais associé aux documents déclassifiés de l’Area 51, a volé de 1964 à 1990. A la vitesse de Mach 3,5 (3.530 Km/h) avec un plafond stratosphérique opérationnel de 87.000 ft (26 Km) pour un rayon d’action de plus de 5.000 Km.
En même temps, des recherches se poursuivaient dans le domaine de la furtivité.
En 1975 sortit toujours chez Lockheed le « Have Blue » une machine à la signature radar nulle.
Relativement lent et gourmand en carburant, l’avion était peu maniable, instable dans les basses couches, avec une vitesse de décrochage trop élevée. Les rares exemplaires construits se crashèrent tous. Mais on avait assez progressé avec ce fer à repasser pour lancer un autre projet.
Successeur du « Have Blue » le Lockeed F 117 « Night Hawk » révélé lors de la guerre du golfe.
Construit à la fin des années 70, opérationnel dès 1981. Son programme : être un bombardier d’attaque indétectable aux radars conventionnels.
Des performances modestes : l’appareil reste subsonique (mach 0,92) avec un plafond de 42.000 ft pour un rayon de 2.000 Km. Mais il a permis de tester de nouveaux matériaux composites et d’améliorer la finesse. Exception dans le monde des ailes volantes, il bénéficie de flaps efficaces. Et il ne décroche qu’à 150 kts, une V.S (velocity of stall) gérable par un bon pilote.
Pour l’anecdote, bien que la recherche sur les rotors carénés mobiles soit au point mort, pas besoin d’attendre 2150 pour voir des gyrocopters traverser le ciel de Pandora.
Ils ont volé sur terre en 1966 sous le nom de Bell X 22.
Le futur c’est aujourd’hui !
La déclassification donne des indications précieuses sur l’orientation de la recherche aéronautique. Mais elle esquive ce qui se mitonne en 2011. Où l’on a quelques raisons de soupçonner qu’un pas important vers l’anti-gravitation a été franchi au cours des 10 à 15 dernières années.
Premier avion du futur dont on peut affirmer de façon quasi-certaine qu’il utilise, en complément,
une technologie MHD : le B 2 A « Spirit » de Northrop Gruman.
Cet engin qui semble tout droit sorti de la guerre des étoiles a été imaginé à la fin des années 70, mais il n’a volé pour la première fois qu’en 1989, et ensuite a nécessité près de 10 ans de mises au point avant d’être mis en service dans l’USAF où on l’utilise toujours.
Ses caractéristiques sont tenues secrètes, même si le gouvernement a autorisé sa présentation officielle. A condition de ne pas photographier l’arrière du zinc et ses tuyères bien particulières. Des scramjets à pulsations détonantes permettant le wave riding dont a bénéficié ensuite le programme « Aurora ».
Mais le plus spectaculaire sur le « Spirit » est l’utilisation du magnéto hydro dynamisme (MHD) afin de réduire la résistance de l’air, atténuer la force de l’onde de choc hypersonique et permettre de contourner le mur de la chaleur.
Le processus consiste à injecter un courant à très haute tension sur le bord d’attaque de l’aile qui ionise l’air tout autour et, en s’écoulant, entoure l’avion d’un « cocon » de plasma (matière constituée de particules chargées d’ions et d’électrons). Ce « cocon » dans lequel l’avion évolue, rapproche l’appareil un court instant des conditions idéales rencontrées dans le vide.
Preuve de la translation MHD : une boule de lumière entourant l’avion, bien visible sur le petit film de démonstration.
Aurora, l’avion spatial
Une aile delta mesurant 27 mètres de long pour 15 de large, construite dans un alliage de titane, le nitinol, apparu à la suite d’une stupéfiante rétro-ingéniérie.
Le nitinol est un alliage miracle à mémoire de formes : il retrouve tout seul sa forme initiale même après une sévère déformation. Idéal pour un mobile soumis à des contraintes extrêmes.
Cet alliage à base de nickel et de titane a été « inventé » à l’institut Batelle dans l’Ohio… A partir d’échantillons venus on ne sait d’où, fournis par la base de l’US Air Force de Wright Field où furent transférés en 1947 des morceaux du « ballon météo » de Roswell.
Aurora est propulsé par une double motorisation alimentée en méthane liquide : d’abord des turboréacteurs atmosphériques pour atteindre Mach 3, ensuite des statoréacteurs suralimentés, les scramjets ou moteurs à pulsation d’ondes détonantes.
Les explosions sont provoquée non dans une chambre de combustion, mais à l’arrière de l’avion, provoquant des ondes de choc sur lesquelles l’engin surfe littéralement.
Il pourrait de la sorte atteindre Mach 8 (8.500 km/h) grâce à ce wave riding qui implique une surface lisse (dérives rétractables) le pilote manoeuvrant à partir de capteurs et d’écrans de contrôle. A moins qu’on ne se passe de pilote, cet engin pouvant aussi être un super drone.
A ces vitesses là, même dans les très hautes couches, le frottement produit une température extérieure de l’ordre de 5000°C. Le nitinol (fusion autour de 1.500° C) n’y résisterait pas. Sauf si un cocon de plasma isole l’engin. L’air qui le précède de peu et l’englobe étant ionisé par des décharges THT.
En est-on arrivé à ce stade ? Probablement pas tout à fait. Mais on s’en rapproche.
L’engin actuel, qu’on pourrait appeler Aurora 1 doit plafonner à Mach 5 et 100.000 ft (30 Km)
Légèrement mieux que le SR 71, mais il inaugure de nouvelles technologies quand son « ancêtre » poussait les anciennes ingéniéries dans leurs limites ultimes.
Aurora 1 vole depuis 1986. Par sa forme, sa vitesse et son altitude, il est indétectable.
Un haut dignitaire du Pentagone a déclaré : « Cet avion n’existe pas. D’ailleurs il ne peut pas exister. Nous n’avons pas les technologies. De toute façon, s’il existait, les pulsations infrasoniques seraient mortelles dans un rayon d’un kilomètre ».
En tout cas, c’est un bel avion en papier. Suite à la bourde d’un comptable, on a vu un budget de recherche et applications aéro passer brusquement de 80 millions de dollars à 2,25 milliards entre 1986 et 1987. Puis zéro l’année suivante !
Pourquoi des ailes volantes ?
L’aile volante n’est pas une invention nazie.
La firme Northrop qui construit le B 2 « Spirit » a une longue expérience en la matière. Son N 1 M 1 conçu à la fin des années 1930 vola en 1941.
Et l’idée est française : brevet d’Alphonse Pénaud et Paul Gauchot déposé en 1878, repris par Charles Fauvel qui fit voler une aile en 1929.
L’aile volante est un bien piètre avion malgré ses avantages théoriques. Sa traînée est moindre et son gradient de portance en principe meilleur que celui d’une aile classique. Mais cet avantage est perdu car la portance statique est ingérable en l’absence de volets hyper sustentateurs.
Quant à la portance dynamique évolutive, elle s’avère inférieure ce qui contraint au XXL. Car à masse et vitesse égales, la surface portante doit être plus grande.
La maniabilité est hasardeuse et le pilotage délicat : au lieu du système 3 axes, utilisant les ailerons et les gouvernes de profondeur et de direction, on se sert de la poussée pour monter (accélérer) ou descendre (ralentir) et des variations latérales de poussée pour virer (puissance réduite du côté où on veut aller) Ce n’est pas simple. D’autant que ces zincs sont instables et sujets au roulis.
Autres soucis : le seuil de décrochage se situe autour de 200 Kts (370 Km/h) l’arrondi doit être anticipé au throttle dès le début de la finale en alternant piqués et cabrés au moteur, et il faut de très longues pistes pour se poser.
Alors pourquoi s’obstiner dans cette voie ?
A cause de la furtivité. Un atout majeur dans un conflit. Et les militaires n’ont pas de grosses contraintes de budget. Les 20 B 2 commandés par l’USAF coûteront environ 50 milliards de dollars. De quoi financer un aller-retour sur Mars au prix actuel du billet.
Mais surtout parce que la compacité de ces machines en fait des plateformes expérimentales idéales pour de nouvelles technologies comme le wave riding, la compensation MHD et la propulsion magnétique. Là où des jets traditionnels seraient depuis longtemps disloqués.
Bientôt la maîtrise de la gravité ?
Dès 1990, un Russe génial Vladimir L. Fraidstadt posait les bases théoriques d’un avion capable de voler à mach 20 en milieu atmosphérique et de s’affranchir ensuite de la pesanteur.
Quatre technologies de pointe devaient être coordonnées : le shaping de la machine, la maîtrise du plasma MHD, une propulsion magnétique et le recyclage en vol du carburant.
Les deux premières conditions sont remplies. Pour ce qui est de la 3 et de la 4, on y travaille.
Le projet dont la faisabilité paraît la plus réaliste aux experts est le système du moteur pariétal.
Une fois les vitesses supersoniques atteintes avec des turboréacteurs, puis dépassées grâce à un statoréacteur, c’est tout l’avion qui se transforme en moteur ! Grâce à des électrodes implantées dans les « peaux de l’appareil » activées par une THT pour produire un champ magnétique intense.
L’épaisseur du cocon qui enveloppe l’avion est de quelques centimètres seulement, mais celui-ci flotte littéralement dans une bulle de plasma où il commence à déroger aux lois de la physique classique.
Ainsi ce fer à repasser à la finesse 4 en atmosphère subsonique passe à 40 en hypersonique MHD. Comme si l’écoulement laminaire s’était fluidifié tandis que sa masse aurait diminué et sa portance augmenté.
Mais il y a encore plus extraordinaire : la reformation du « carburant » par le déplacement.
Il serait possible d’utiliser l’intense chaleur résultant des frottements à ces vitesses énormes en la recombinant avec divers catalyseurs pour obtenir une énergie inépuisable, produisant du plasma, du moins tant qu’on navigue dans la banlieue de la terre. Avec des petits sauts dans l’espace, et
retour dans les hautes couches pour faire le plein.
Après… C’est déjà de la science et presque plus de la fiction : des engins volant à mach 20 puis 30 permettant de satelliser à un coût raisonnable les éléments nécessaires à la construction d’un véritable vaisseau spatial.
Selon techno-science.net reprenant une info du magazine « New Scientist », les USA auraient déjà budgeté la mise en construction d’un moteur hyperspatial, reposant sur les équations de Burkhard Heim.
Le principe serait, grâce à un champ gravitationnel intense, de glisser dans un univers parallèle où la lumière se déplace beaucoup plus vite que dans le nôtre. Ainsi, sans violer les principes einsteiniens, on atteindrait des vitesses considérables jusqu’à l’équivalent de 50 c.
Et en interrompant le champ magnétique, on réintégrerait notre propre dimension à 0,9 c.
Ce moteur mettrait Mars à notre portée en 3 heures, Proxima Centauri à 1 mois et Gliese à 5 mois.
Christian Navis
source : http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/ces-ovnis-made-in-usa-97699
Vidéo you tube ci-dessous
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Investigations UFO et Science 
Bonjour, serait ce possible que cet engin existassait en 1999?? parce que ma mère à vu ceci exactement à une 20ene de métres au dessus de son garage
à Saint Cloud 92….et l’engin allait tout doucement sans aucun bruit du tout…ce qui a attiré son attention c que l’engin l’a éclairé pendant quelques secondes…elle a levé la tête et l’a vu…
et est parti sans aucun bruit..
Cap
Même avec de la rétro-ingéniérie décrite dans l’article, cela me paraît peu probable que « nos » engins « à nous » soient capables de rester en suspension à 20 mètres du sol, sauf petits drônes voire aéromodélisme, mais à ce moment là je pense qu’on entendrait le bruit, et en tous cas s’il s’agit d’un truc gigantesque et bien j’aurais du mal à croire qu’il s’agit de « notre » technologie. Et puis depuis le temps je pense que nous aurions tout simplement développé la mise en place touristique et commerciale de cette affaire si c’était tant au point.
Il n’empêche que la recherche scientifique militaire classée secret existe bien entendu, ce qui ne veut en aucun cas dire pour moi que tous les ovnis sont des appareils testés par les militaires loin de là, de la campagne lyonnaise ou dauphinoise, en passant par les grandes villes comme Mexico, New York, Montréal, des désert irakiens aux forêts équatoriales, de la campagne anglaise aux stations brésiliennes,au dessus des lacs, au dessus ou en dessous des mers, en passant par la Chine,au dessus des villes russes,des villes des usa,Norvège,Belgique etc… vous voyez ce que je veux dire.
Belle journée à tous
Mu excellent ton comm, je suis entièrement d’accord sur ce point avec toi.
Il y a environ deux ans, quelques personnes (Corse, sud de la France) ont appelé une radio dans l’espace « paroles aux auditeurs » pour dire qu’ils ont vu un engin bizarre qui décollait en laissant une traîné verte. Ils donnaient tous la même descriptions (chacun avec ses mots).
Après avoir lu cet article, j’ai pensé qu’on ne peut pas savoir quand quelqu’un observe un objet inhabituel s’il s’agit d’un ovni ou d’un appareil fait par l’homme.
Je trouve choquant qu’on utilise le savoir pour fabriquer des engins de guerre, des bombardiers, des bombes nucléaires pour tuer son semblant au lieu de faire des choses positives et dans l’intérêt de tous.
Je déteste les anglo-saxons et leurs acolytes qui volent les autres et qui font des guerres.
Si ces énergumènes n’existaient pas ce serait un grand pas pour l’humanité.
Notre univers est si beau et la vie si précieuse.